publicacions> altres publicacions> Les traces dels carrilets gironins. Propostes d'aprofitament> introducció
 

Les traces dels carrilets gironins. Propostes d'aprofitament
Editat per: Josep Parcerisa

Col·legi Oficial d'Arquitectes de Catalunya, Delegació a Girona, 1982
ISBN 84-500-7686-2
122 pàgs.

 

 

 

 

 

La traça del carrilet: un passeig d'Olot al mar

         La xarxa de carrilets a Catalunya constitueix una implantació important com servei territorial, tant per l’extensió àmplia i diversificada de les seves línies, com per l’interès de les àrees en que es troben. Superada, en molts casos, la rendibilitat estricta del seu funcionament com tren de transport, resta però el valor excepcional de les seves traces i d’unes obres públiques que, com testimoni encara útil, poden ser una base important per construir nous elements regionals i locals.

         Cal reconèixer que avui, més important que el medi de transport tradicional que constituïen els carrilets, és el poder disposar de les llargues faixes de terreny públic que, a través dels paratges més variats, deixen disponibles al desaparèixer com a ferrovia.

         En el nostre cas és enorme l’interès virtual d’una cinta de sòl, així contínua, de domini públic que en una longitud de 93,9 km puja, amb pendent mínima i quasi constant, sense interrupcions, obres ni corbes forçades, des del nivell del mar al Port de Sant Feliu de Guíxols, als 440 m d’altitud al Parc de Sant Roc d’Olot, després d’un recorregut a través de La Selva i el Gironès, saltant des de la vall d’Aro a la conca de l’Onyar, per arribar a Girona i des d’allí enfilar el Ter i el Brugent fins al coll de Bas, i perforant-lo, baixar vorejant la plana fins a Olot.

         La mida d’aquesta faixa varia d’amplades: entre els 3 m en els ponts i trams més estrets, als plans de Cassà i Llagostera a prop dels 9 m en el traçat més comú, i amb grans espais més o menys ocupats per instal·lacions o edificis a les poblacions. En conjunt, pels trams estudiats, Sant Feliu-Girona-Olot, és més de 940.000 m2 de superfície de propietat pública: superfície que, però, té el seu màxim valor precisament com a cinta contínua, tal com dèiem.

         Des de Girona, eren quatre les línies que sortien: cap a Palamós, cap a Banyoles, cap a Olot i cap a Sant Feliu.

         La Girona-Palamós fou una línia instal·lada l’any 1887, per la Bisbal i Palafrugell, i estudiada per l’explotació del suro i del carbó dels boscos, i baixar el gra al port de Palamós. Durà en funcionament fins a 1956, en què començà el seu aixecament, i progressivament va ser ocupada per l’eixamplament de la carretera C­255, sobretot en els trams entre Celrà i Flassà, i a la plana de La Bisbal. Les estacions eren molt senzilles, i aviat varen desaparèixer en no circular més els vagons. La línia de Banyoles, anava des de Sarrià de Ter a Palol i Cornellà, on enfilava una recta travessant la plana fins a la Fábrica de “Les Saques”. Era curt (17 Km), i tenia el caràcter de tramvia, més de cara als passatgers que al transport, rodant quasi sempre al costat de la carretera, en la que va quedar engolida la seva traça un cop deixà de funcionar.

         L’estudi d’aquestes dues línies ens ha portat a reconèixer la seva actual desaparició quasi total, inclús com reserva fragmentària de sòl. Només els trams esmentats entre boscos podien ser encara objecte d’aprofitament públic, per bé que purament local. Es per això que el treball s’ha centrat en les línies Olot-Girona, Girona-Sant Feliu, encara amb plena presència com estructura territorial.

      La possibilitat d’ordenar uns itineraris regionals és l’atractiu més important d’aquestes línies. En una opció mínima, de cost reduït, com seguit de passeigs ciclistes i eqüestres, també per vianants i vehicles lleugers, replantant arbres i formant places al llarg dels terraplens i que, travessant túnels i ponts enllacin una vila amb l’altra. Aquesta cadena de passeigs trobaria en cada estació un edifici aprofitable i un espai ample de connexió amb el poble, i que per la seva pendent mínima i constant pot convertir-se en un element de composició paisatgística d’extraordinari interès.

         Com a itinerari també pot enriquir-se considerant la possibilitat d’establir-hi a tot el llarg un rosari d’escoles comarcals, per exemple, que utilitzessin la traça com a via reservada al transport escolar, a les bicicletes dels estudiants i mestres, i a la comunicació dels diferents pavellons o unitats entre sí. Aquesta nova estructura permetria una alternativa a la distribució escolar, més descentralitzada, i un valor diferent dels establiments docents més en contacte amb el camp, l’agricultura, el paisatge i el lleure.

         Tant com pels centres escolars, cal pensar en l’establiment sobre les traces de parcs esportius regionals, cementiris, tallers mecànics o artesanals relligats a l’agricultura, fins i tot de barris agrupats de nova vivenda. La importància d’aquesta idea d’itinerari equipat fóra molt útil per reforçar el bon funcionament comarcal. Hi ha poques estructures així que fomentin un aprofitament territorial complet de tot l’espai intercomarcal, i habitualment les inversions en serveis i equipaments tendeixen a concentrar-se accentuant la centralitat dels nuclis urbans, precisament per manca d’una infraestructura que faci lògica la descentralització. Per alguns serveis, són notables els avantatges d’un emplaçament més espaiós i econòmic en camp obert, però això requereix una adequada estructura d’accés, que, essent especialitzat, pot donar-se precisament sobre les traces del carrilet.

         L’estudi que es presenta és un resum del que, en aquest sentit, va fer el Laboratori d’Urbanisme, de l’Escola d’Arquitectura de Barcelona, amb un grup d’estudiants del darrer curs, durant l’any acadèmic 1978-79. Conté l’anàlisi territorial previ del traçat ferroviari, de la geomorfologia territorial, i de les estructures urbanes per avançar hipòtesis d’aprofitament públic, abans no es consumi l’abandonament total d’aquestes línies.

         Considerar aquestes propostes no suposa pas excloure l’alternativa de moderns sistemes de transports ràpid (monorail, elevats, etc) en forma compatible amb els serveis esmentats. També aquest aspecte ha sigut considerat en l’estudi, i es presenten les propostes específiques d’organització, i les adequacions de disseny en obres de fàbrica i estacions, fent-les sempre coexistir amb els nous locals projectats.

         En un segon nivell del treball, s’aporta la reforma interior dels cascs urbans que poden plantejar-se amb la incorporació del sòl del carrilet, i dels espais buits deixats per aquell en les trames edificades. Es tracta d’aprofitar al màxim els terrenys abandonats, normalment per espais públics o de reestructuració viària. La posició sempre neuràlgica de les estacions respecte al teixit urbà travessat, la magnitud de les àrees afectades, i la presència d’elements arquitectònics valuosos (econòmicament i simbòlicament) en les estacions i magatzems donen peu a una àmplia sèrie de consideracions sobre les components urbanes, sobre la grandària i poblament de les viles, i sobre les formes d’intervenció projectuals. Aquestes consideracions apareixen en el grup de projectes amb què el treball es completa i que, localitzades en punts singulars del traçat, en constitueixen moments d’especial atenció i de detall molt més estudiat.

         En conjunt, així, les possibilitats d’aprofitament global d’aquest patrimoni públic que ens estan deixant vacant els vells carrilets, es diversifica en un ventall d’indicacions de diferent escala i naturalesa.

         És clar que les propostes aquí publicades han de ser enteses, sobretot, com exemples il·lustrats de tot allò que és possible, de tot allò que no cal oblidar ni per les presses del temps, ni per la força dels interessos, ni per la comoditat de la fàcil administració. No són pas les úniques solucions, ben segur. Però voldrien ser una ajuda a la imaginació de tots els que tinguin que veure amb un millor ordre en l’ús del territori. També, per tant, un crit a la il·lusió de fer, en els anys a venir, una obra comparable a la que, fa ara prop d’un segle, van iniciar els constructors dels carrilets gironins.

Manuel de Solà-Morales